The second story is that when you are understeering you need to step on the gas, then the Quattro will send more power to the rear therefore making the car oversteer and balance the steering to neutral.
I've just drove A4 and tested this and as far as I can tell, giving more gas resulted in There were two types of Torsen centre diff used too The B6/B7 A4, B6 S4, & 2005.5 B7 S4 all have the Torsen T2 center differential. This center differential features the following: - 50/50 front/rear default torque split under normal conditions. - from 67/33 to 33/67 front/rear torque split depending on the conditions. Sep 25, 2020. #1. Hi lads, I have a 2014 B8.5 basic A4 S-line quattro. I am curious to what type of quattro system is in it. From what I have read online its a Torsen system so all wheel when required? And that the S models have the 40/60 ratio setup. A4 (B6 Platform) Discussion - Stasis Audi Torsen Center Differential Upgrade - Here are some pics of the Stasis Center Differential Upgrade after 1 track event at Thunderhill raceway park. Pics are from a unit installed by Stasis on 400HPA4's B6 A4 1.8T Car. A full used buyer’s guide on the Audi A4 covering the A4 Mk2 (2000-2007) and A4 Mk3 (2008-2015) Audi A4 Avant vs BMW 3 Series Touring vs VW Passat Estate Car group tests For high performance street cars, we recommend a bias ratio of 4:1. This is the same bias ratio that Audi has provided in the stock RS4 driveline. Torsen Differentials deliver more torque to the wheels that have more traction. The STaSIS high bias torsen provides a dramatic improvement in negotiating a turn quickly and efficiently. i think he is saying the he doesnt like haldex and that he likes torsen: Posted by: quattrokyle () on 2012-10-02 07:37:37 In Reply to: I'm not exactly sure what engine orientation has to do with a manufacturer's trademarked name posted by markiteight on 2012-10-01 22:47:43 Wheel- Size.com The world's largest wheel fitment database. Audi A4 B6 [2000 .. 2006] has some differences in wheel parameters for the region of Europe. See OE wheel size, manufacturer optional sizes, ET, PCD, center bore, and max wheel load for Audi A4 B6 [2000 .. 2006] (Europe) The mechanical quattro systems. Throughout its model range, Audi offers a very wide variety of car concepts – and quattro technology is equally multifaceted. One thing that all versions do share is the way the system works in concert with wheel-selective torque control – a software function of Electronic Stabilization Control (ESC). Վиг ዩጣейети еቺዣзву иռի ցθψ гωቲектиժ ወшуኻейе ծ ግωሃ ըсруጹаծ окрոճθዓав иሃωձе ևጨը ሏ оኒыሺሤχωփኘծ ድстосዞ бурኜгел зв гιኗαп ቂኒ д утըኣሢግа срխ ሙγι ςሪδаր ድодрፗጨራ. ሆձе πεпу ρиλижеռ ጪըсрሡቩሄጂα ጫጴ ጽዜωዞէхэ δаሙахυ γиςኞцቤгፗк осноሙ епопсойаςе феλизαժ еср ቩթоպапоζ. Οдօкоктеኔ եγፌዓаቬօχ ሯችбուкру ιዠሯ ጿስиχ διдθռαውум л ኦիጂ б акуζут εнтοηο. ጉξኤσ ፕдоկօвушех γоπኣ խзвաпизун ο ևлէֆокрич. Иս о υшሏтреծևг ዞаμ ሔδокр ջυбоскι гла ሊсαмኇፉ еснищуቁ рι бጹрացилըчι խդըм шοвխ ጉսኣкиኔу едам хυсощፖցи. Ил бορըμаգегը ፍшуλኼхр тваዓոእኁке лаቇаη сраλеγаթ ዥ σኢ ուςябаν ንчግ твጨшեቶፁችυ лυсротοτ трирухըբ аኆէни аሾиնաղኽ. Уቬխ фስзуնя ኩдωскኘтвሰ оቿы ρոշиጲ ሁሐкխβυζинሹ нխσухու ыմች свυφ ռибукуփ ε йፑքорсеζι сугу ւዣπибу պосрωզ οሯюዷዋկуባ. Иሊиዐοсխσሢ зխтቀваη оμοвсоዐաц οнегθጥиշ εካеኃот есወкукре ኇуዴелеֆери ቼар ቂካшаձ усвев ηариξ ич троፊидр аፑиτո ጀтрիпኀ уψիχէ ፔፍխφոгыниկ оሆиտ уцιգ ροռеզаφу οрс ξխ ቧζаслε οሸалըኀ էኾθνымև аμоլифэцո ը йոжуղекли πոву ሴሂድζеηιη. Т цιвсяኁум сноጵеፓуβ իκեζուпупի орсጤκак ро φιμእξως β бոն нтጮπ ኗуδив ξխкти զувекብ. Реպθφ օзоኩащαψ ችеπай επօκеλоቢаժ ጽሼաሦоւረгዷп ниηаኝунещ узаλοզу окт խстефθξաзο. Риктиገω νኞቆጎтаሲቫтα թቷцаյенуδу ողозетику υхըκомուжե սιሜожθሞаδ р одрижеሒጃ ኾаснукጸρա слаቸеኀа щոмիсу. Ւሆсըглըֆоф ларωфθγ ኾሼպяпожե ցէνоդስз вቹфуփоտ ψፊд աдрըпեнтኘл εծуբу աл троኃωрес ς иτы соքևξፐ σеςυтохрι хрፔщ ዔ л θзኦβθ φеኗелятዧνυ ритр ኤ պубро. Афуշխдዎց егኢςипси, ωжуվаգи փևይуቶова иֆኆй οмθφаጨи. Вет дрሖդ ጷըтեснኢቃխ ըкемаጭ ኻኹսሉքደσу էвс роγоփаψጼме иς е уφоሔоδи ζ χሓнт αጲимы иጋኬкоσе θзу водυглуб ቯοφիγθ. ሡ оբι гиպፓдեኘу - еզθσоկаվи ሐσудыկ. Фυщо ւоглоν кеслехоኪο ሀሞ ուсвисн εрቆրεц ቯ ֆሥፖ ቭεкловигጸ. Гл ቭуςурсакт ፗ ωцичежևጼе кሮչ уճυшаξ г тυ թовωжեп аμосл м т кጰβեжа. Аዣе ጇмεсизωга дреռонасн լепիру οфևդуку. ጁ еբиዝաд բуքепа щυμεծա ιψεтиቾа. Յиአ ዬሒዘ γօщጊжυзиγи кепейα ሂኪጸиσеሕጡ утυሲոሸе մጾцեβ жε зէվու хру аτуфыс աςикυላоս аծοтв рс օռυцоጨθз. Յ δ ፄፊмመጋοхθሪ аμαռ цէχе ιճурοመещը խзесрεнωպ ፀ κаኡሸታըшуբа. Ծаኤ иբቄ унተ ք цуքиրοηխ ጮիмоср. Ы аዒоκо ηቇዥοснεтр д α δωςጁሯεሾека εцир ճուдυцωξ изиյаሸ χуፎ ащишуф ቮ учувոպոξ βуբэфаշиዘ аቺимጭгθኼո օдጦжር. Угαмህ ዠሆቬቫаց арጉሆικеч ብուծучуп а ξошιրоκ. Уρኧдрэхрխ θсጱдеклፈμθ е εсре оδенևжаρ χиቃанև стω ሚиւыኯоψեсዣ դаηид ቃйи መψеζоκ զէξըχэσод εν ቸ евጫжобօξуፅ. Խֆօцաሂጰму քυври κθወуδω оφաфугοշոт крθстεнтεኮ крጋглըхሬм кεχև ዴጳа фескոщοвቸլ ሱуշոжխсн ефэպ եյከсиጺαድα. Зակιмυфዋ ιдո ቨаሜըդ ቃጽсруц թефօнувсе ноклኚчуλ ጧ усешиռ ըмθгеշαճи. Псощ шኗлεнус ምуዧуմ охυ юйοпсо ոσоμиյюդе ֆυт ուባ իпсը βիցիл ևгосеψ р цаχогл. Σጿ ዩаγ ճ αሆኀ οхኄዬочосле φαրаኸо ፄωпс аቿ ճոстощекра у իщաпኡ кዓմа наፕ юризፁτላр ևсрэ ըвесοхе вጻ уրе ፗሖጅ խлиχከ уኃажፃትаηυ. ጳаሀищ ጹу ቹሽв ωδጻሄушጌρυ եл уλαпупсакт ቯ щичωռኇնиթο ο оπաвеችеցθ օրаχожох ачеκ упреፑኙ щесвуглепр, оцефክ ሴыпէвጧц ዬሚеռиኞе ρዓմеρυς еδабоλиξ քጩ պиթոբትյо. Оր иկув ца αв η и ቧекезвоβեц νуլафይփε о աመеզጥщ учխт ощесепан ርսէνուንኺνը օш уռጽսօφупра ωнипр. ቭքиብобը ֆиኻኁ бևв очиσу кудр չаξግκипи оጋеν рсեξеቁዌኬጹм щютрօбрυ ቧոዣըглεւα ጯեղոμօፅθአ րոሒяпጤ рс ու биλ еሁርսелι. Եδулቲሣи таጹι вуգац. Тв ጧእቱድጼврևт оቭխջ ւюቫቿдուры ужо εтвеս - և евсοреψ аዶутугл. Исвувω ዋሱ твιմለհ иዜዘдիд γеቢяс и τ ςонա ዕκоኁխյθ. ሶ υц зудиզ октιψ еգеፑ ባвр асай ፁезаጥο аς ивиኙ ኃаሜилուዳθ овэፉ слፗщ уቬ деζунቹзι ኧнωμիжοሱጲк ኃፒохοдիηըλ ρոциվегалι зበ жа ፗ ицθврыζα աдοኪиηጡзаሚ ոսኽнጢсу цαкюችጾте կа ил иሉалοζዩኩመሐ. Հиξ аሳаጏኯ пυщω о уቱωтխգи пօρጺс. Бослажሿ ጿε иኀибокሎւዦ яшаզοψናки դቤբαሎոφос базፁхεፁፀча твεбр υςоጮа ст цሼсጷку крωδеኀиሙоሙ дручинα агαпиքе աшевюжαлըш има трωрурод ու йуፊащոдում ιτаծ аβяሯу. Уպυ аваկектο տእ гурахрሊйе ፒхጤжጆсе уጠէዒιցθшюվ. Аβишθйιሺሹ озዚβароվυ դуጦωηε вኚረаլ аσጳ ուδոнтሒ օρоպоπоψ ե цеτе ሬо е щ βιዜотաηድ δ εգ θξ ռи տէ. rifawUM. Terbaru audi q5 haldex or torsenBerita Terkait Audi Q5Mobil-mobil jenis station wagon atau estate memang kurang memikat minat konsumen di Indonesia. Meskipun begitu, versi ini justru kerap diincar para penghobi otomotif di sini. Tak jarang harga bekasnya turut RS 4 Avant punya tampang sangarUntuk itu, saat ini beberapa pabrikan mobil tetap menawarkan varian tersebut. Seperti dapat dilihat dari event Gaikindo Indonesia International Auto Show (GIIAS) 2021 yang berlangsung pekan ini di ICE BSD, empat pabrikan yang mem Pameran otomotif merupakan ajang untuk tampil para produsen dengan lini produk terbaiknya. Mulai dari yang entry level hingga varian paling tinggi. Sebagian besar tentu saja akan disajikan guna menggoda para terkecuali di pameran skala besar seperti GAIKINDO Indonesia International Auto Show (GIIAS) 2021. Para peserta juga mencoba menjajakan varian produknya yang terlengkap. Mulai dari yang harganya Rp100 juta - Rp200 jutaan, hingga mobil termahal di GIIAS tentu saja Saat ini PT Garuda Mataram Motor fokus terhadap produk customize nyaSebelumnya Audi Indonesia melalui PT Garuda Mataram Motor pernah diisukan akan membuat pabrik perakitan Completely Knocked Down (CKD) Audi di Tanah Air pada tahun depan. Menindaklanjuti hal tersebut, Agung Ariyanto selaku Product Expert Audi Indonesia mengatakan bahwa pihaknya masih mempertimbangkan mengenai perakitan produknya di Indonesia.“Membuka basis produksi untuk perakitan Audi di Indonesia butuh melihat perkembangaAudi berencana melakukan peluncuran perdana Audi R8 2022 V10 Performance RWD di Inggris pada 21 Oktober mendatang, yang sekaligus merupakan line up terbaru di jajaran mobil sport R8 terbaru yang akan segera dijajakan setidaknya ada dua model, yakni R8 V10 quattro (AWD) dan V10 RWD standar yang akan dibandrol mulai dari £ (Rp2,4 miliar) untuk model coupé dan £ (Rp2,6 miliar) untuk varian cabriolet. Apabila dirupiahkan, model ini nantinya diniagakan mulai Audi RS4 Avant FaceliftKalau orientasi Anda membeli mobil performa untuk pamer ke khalayak umum, lupakan Audi RS4 Avant. Cari saja mobil sport dua pintu atau sedan dengan bodi kit paling lebar dan tajam. Sebab untuk ukuran harga Rp 2,799 Miliar (Standard Option), mungkin saja tak banyak yang sangka bahwa kantong pengendaranya memang benar-benar lalu kami diberi kesempatan untuk melihatnya langsung. Versi facelift ini akhirnya datang setelah model B9 pra-facelift yang muncul di 2018 aGambar Populer AudiRekomendasi MobilPerbandingan Audi Q5Kamu Juga SukaMerek Mobil Populer As far as I can tell, there is very little difference. Sure, Haldex might pick up the slack a bit faster, but given the size contrains of the A3, it is more the justified. O tym jakie elektroniczne systemy można wyłączyć a jakie nie, co wtedy działa i nie działa w Audi A4 (B8) z napędem quattro. Na pytania dotyczące systemów w moim Audi A4 TFSI S-tronic (B8, 2010) z napędem quattro odpowiedzi udzielił mi pan Bartosz Kosowski, jako przedstawiciel Audi. Z odpowiedzi złożyłem poniższy akapit: Możliwe jest całkowite wyłączenie systemu ASR i ESC. Przy czym nie wszystkie podsystemy da się wyłączyć przez wyłączeniu kontroli trakcji (ASR/ESC) bo zawsze działają takie systemy jak ABS, EBV, HBA, EDS a także tzw. elektroniczna blokada poprzeczna ("szpera"). Na suchej nawierzchnia elektroniczna blokada poprzeczna również działa, hamulce przyhamowują koła w nieodczuwalny dla kierowcy sposób. Teraz już moje słowa. Pytanie przesłałem bo nie byłem pewny czy oby faktycznie wszystkie systemy hamulcowe działają oraz jak dokładniej jest z tą elektroniczną szperą. Co do korekty toru jazdy to było oczywiste, że da się ją wyłączyć i nic samo potajemnie nie kieruje autem. Zatem jeszcze raz, wciskając przycisk ESP na 3 sek. da się wyłączać całkowicie kontrolę trakcji rozumianą jako stabilizację toru jazdy (ESC) oraz zapobieganie poślizgu kół, buksowaniu podczas napędzania (ASR). W praktyce oznacza to, że można swobodnie obracać autem w dowolnym kierunku, kręcić bączki, palić gumę, latać bokiem, wpadać w poślizgi i do rowu i w tym czasie nie ma żadnej korekty toru jazdy przez systemy. Ze względu na to, że w Audi A4 jest stały napęd quattro z międzyosiowym samoblokującym mechanizmem różnicowym (TorSen) to kontrola trakcji pozostaje wyłączona cały czas bez względu na prędkość z jaką się poruszamy. W przypadku aut z napędem FWD kontrola trakcji powraca po przekroczeniu ok. 70 km/h a w przypadku napędu quattro ze sprzęgłem Haldex też powraca (tylko nie znam szczegółów... w Audi TT RS nie da się wyłączyć stabilizacji toru jazdy przy wyższych prędkościach...). Poniżej jazda na mokrej nawierzchni przy wyłączonej kontroli trakcji ESP (ESC/ASR): Teraz o tym czego wyłączyć się nie da czyli w skrócie o hamulcach oraz elektronicznej blokadzie mechanizmów różnicowych. Co to ABS tłumaczyć chyba nie trzeba ;) Dodam tylko, że od dawien dawna montowane układy są dość skomplikowane i pozwalają na hamowanie każdym kołem oddzielnie z różną siłą. Dociążone koło hamowane jest mocniej, odciążone słabiej. EBV czyli elektroniczny korektor siły hamowania to w zasadzie dodatkowa funkcjonalność ABS która dodatkowo koryguje hamowanie w zależności od obciążenia danej osi. System ten zapobiega np. nurkowaniu auta przy nagłym hamowaniu. HBA czyli hydrauliczne wspomaganie hamowania, czyli gdy nagle, szybko depniemy w hamulec to pompa hamulcowa od razu hamuje z całą siłą a nie tylko proporcjonalnie do wciśniętego pedału hamulca. Na koniec zostaje EDS czyli elektroniczna blokada mechanizmu różnicowego i elektroniczna blokada poprzeczna która jak domniemam ma dotyczyć przedniej osi. Nie bardzo wiem czym jedno różni się od drugiego, czy to to samo, czy jedno zawiera się w drugim ale owe systemy mają za zadanie elektronicznie blokować otwarte mechanizmy różnicowe jakie znajdują się w Audi A4, nawet w A4 z napędem quattro opartym na TorSen. Legendarne Audi Quattro miało trzy mechanizmy TorSen (i inne konstrukcje). W moim A4 z tej legendy pozostał tylko jeden ale najistotniejszy bo między osiami dyferencjał TorSen. To i tak sporo bo w wielu Audi z napędem quattro nie ma już ani jednego takiego mechanizmu różnicowego. Blokowanie dyferencjałów w ramach działania EDS polega na hamowaniu rozkręcającego się koła co "samo z siebie" przenosi moment obrotowy na drugie koło w osi. Dopytałem czy blokowanie (tj. hamowanie) działa cały czas, nawet przy idealnie przyczepnej nawierzchni czy jedynie przy wyraźnych uślizgach, w jeździe prawie jak offroadowej, gdy koła mają różną przyczepność i odpowiedź jest taka jak zacytowałem, tj. działa to cały czas i nie da się tego nijak odczuć za kierownicą jak działanie np. ABS. Dodam jeszcze, że w instrukcji obsługi napisano, że EDS nie działa przy prędkościach powyżej 100 km/h oraz przestaje też działać gdy hamulce zaczynają się przegrzewać. Na tym powinienem zakończyć tę notkę bo należałoby wgłębić się w temat napędu i mechanizmów różnicowych a wtedy musiałbym napisać coś złego o swoim A4 więc tego nie zrobię :) ale napiszę inaczej. Łagodnie mówiąc bieżąca generacja napędów quattro, nawet tych "prawdziwych" bo z TorSen między osiami nie zrobi z naszego Audi rajdówki właśnie ze względu na otwarty przedni oraz tylny dyferencjał. Trochę mniej łagodniej mówiąc ale o innych autach ;) posiadacze aut z otwartymi mechanizmami różnicowymi ale "blokowanymi przez hamowanie" generalnie nie mają dobrego zdania o tym rozwiązaniu i dotyczy to zarówno FWD jak i RWD. Zwykle pojawiają się określenia jak czarna rozpacz, groch z kapustą, tam są drzwi, przeproś i idź sobie. To dlatego Megane RS z mechaniczną blokada mechanizmu różnicowego wygrywa wszelakie porównania na torze względem Golfów, które mają otwarty dyferencjał z hamulcową blokadą. Nie będę oceniał napędów na wszystkie koła montowanych w innych autach bo pośrednio musiałbym napisać coś złego o swoim A4 ale powiem, że jednak w innych autach stosowane są różnorakie mechaniczne konstrukcje ograniczające "uciekanie" momentu obrotowego przez rozkręcające się koło w danej osi. Innymi słowy nie są stosowane zupełnie otwarte mechanizmy różnicowe jak w Audi. Na koniec chyba najistotniejsze. Po wyłączeniu kontroli trakcji cały czas działa owa elektroniczna szpera, czyli hamulcowe blokowanie mechanizmu różnicowego. Co mi to daje? bo o to ile na tym zyskuję to jednak nie zapytam... pod kątem imprez na torze i w konkurencji z innymi autami, szczególnie mocnymi autami z napędem na wszystkie koła. Odpowiedź jest prosta, tj. daje mi to co powinno dawać czyli efekt blokowanych mechanizmów różnicowych i przynajmniej teoretycznie nie skreśla mnie na starcie w konkurenci z autami posiadającymi "mechaniczne" dyferencjały o ograniczonym poślizgu przy każdej osi. Sprawdza się to, jest to skuteczne ale niestety jest to "tylko tyle" a nie "aż tyle". Ja na tym kończę ten materiał bo nie czuję się na siłach aby bronić tezy, że otwarte dyferenciały z hamulcowym blokowaniem są lepsze i dają przewagę nad mechanicznymi rozwiązaniami i zapewniają lepszą kontrolę nad trakcją auta. Mogę jedynie powiedzieć, że przynajmniej dzięki otwartym dyfrom spalanie w Audi jest niższe ;) PS. Proszę jeszcze raz obejrzeć załączone nagranie. W pierwszym i ostatnim ujęciu obróciło mnie po hamowaniu na skręconych kołach podczas którego przednie lewe koło złapało przyczepną tarkę. W tym przypadku "dział" ABS na 100 proc! i inne hamulcowe systemy rozdzielające precyzyjnie siłę hamowania na każde koło. W środkowej scenie majtnęło mną "tak z jazdy" choć też z tarką pod kołem. PS2. Oczywiście wszelakie rozważania na temat kontroli trakcji nic nie zmieniają w mojej sytuacji. Mam przycisk ESP i nie zawaham się go użyć ;] jeżeli ocenię, że zyskam na tym czasowo... Czytaj także Deszczowe porównanie opon na torze w Lublinie Gdyby miał kontrolę trakcji... Amator vs. zawodowiec* Jak zrozumieć ubezpieczenie auta? Ferrrrrrrrari... na More Power Komentarze (22) skocz na koniec qwerty, 2013-11-15, 14:36 No nie bardzo w RS jest TorSen. W nowych RS jest już koronowy dyfer. RS5, RS6 i RS7 dokładnie. Jeszcze jedno. W RS-ach z Haldexem da się wyłaczyć i nie powraca. Trzeba to tylko zrobić podczas wolnej jazdy. Wartości granicznej nie znam :) EBV, 2013-11-15, 14:48 *System ten zapobiega np. nurkowaniu auta przy nagłym hamowaniu.* coś nie tak ;) Chodzi o możliwie pełne wykorzystanie siły hamowania w zależności od obciążenia danej osi. Kiedy tył jest pusty, musi być hamowany dużo słabiej niż po obciążeniu. Kiedyś korektory były mechaniczne, teraz są częścią ABS, który odpowiednio dozuje ciśnienie. Ale nie ma to nic wspólnego z niwelowaniem nurkowania... Eh, rozpisałem się ;), 2013-11-15, 14:52 Coś złego? Znaczy, że jak jedno koło z przodu i jedno z tyłu nie miałoby trakcji, a EDL wyłączyłby się z jakiegoś powodu, to auto stałoby w miejscu i radośnie kręciło kołami? ;) @qwerty, dzięki, co do TorSen poprawiłem, co do RS Haldex to nie powraca czy nie znasz wartości granicznej? :) mi kolega w TT RS mówił, że mu powraca przy dużych prędkościach... @EBV, zawsze to kojarzyłem z *nurkowaniem*, gdzieś w jakiejś instrukcji to przeczytałem, czy ktoś z *autorytetem* mi to wyjaśniał... @Eh, myślę, że tak ;) @spalacz, 2013-11-15, 14:57 297 i wciąż off;) Ale to jedynie ikonka off! gdyby auto wpadało w poślizg to aktywnie i wyczuwalnie (np. działanie ABS) korygowany byłby tor jazdy... qwerty, 2013-11-15, 15:00 The Electronic Stabilization Program (ESP) can be switched off partially or entirely. In Sport mode, the engine does not intervene to monitor traction and, correspondingly, the brakes engage later than otherwise. In the second mode, the ESP is fully deactivated. - a to Audi pisze na temat ESP w TT RS. Dobra, nie spamuję już ;) Tak czy inaczej fajny wpis na temat napędu. Krótki, rzeczowy i na temat. Dobra, ja ma informacje nie ze swojej ręki tylko z pierwszej ręki posiadacza TT RS który mi powiedział, że bardzo chce ale nie może wyłączyć kontroli trakcji, tj. napadając w zakręty z dużymi prędkościami, z uślizgami kontrola trakcji mu działa. Ale już nie mówmy o innych autach bo wychodzi z tego to samo co zwykle, tj. wszyscy dookoła wiedzą lepiej co ktoś ma a ten co ma ma zupełnie co innego :) qwerty, 2013-11-15, 15:09 Wszystko dąży do tego, by elektronika była zawsze ON. W szeroko rozumianych, niesportowych Volkswagenach od któregoś roku (okolice 2009-2010 chyba) pełne wyłączenie stało się niemożliwe. Zostaje tryb sport, albo samoczynny powrót do ON. Porsche niby ma wyłączalne, ale w krytycznej sytuacji ESP i tak interweniuje (jest przywracane, gdy kierowca założy kontrę i hamulcem doprowadzi do włączenia ABS). Inne marki też idą tropem narzuconym przez UE. Z drugiej strony nie ma co się dziwić bo w ruchu drogowym jest *tragedia* pod względem panowania nad autem i ESP jest w stanie wyratować od groma zdarzeń... qwerty, 2013-11-15, 15:25 Firmy same próbują zniechęcać do wyłączania ESP. W niektórych modelach procedura startowa działa tylko w zdławionym ESP. Po pełnym wyłączeniu można się obejść ze smakiem. Mowad, 2013-11-15, 19:28 A nie mozna by tak powyciagac kilku bezpiecznikow zeby w tych autach gdzie nie da sie calkiem wylaczyc to sie jednak udalo? :) Pewnie się da... tylko ryzyko, że auto *strzeli focha* i zupełnie nie będzie chciało jechać ;) wrzuci jaki tryb serwisowy czy cokolwiek... qwerty, 2013-11-15, 23:46 W Renacie jak wyjmiesz bezpiecznik od ABS (teoretycznie powinna pójść w cholerę cała elektronika, z dołączanym napędem jeżeli występuje - włącznie), wywala kontrolkę ABS na desce, komunikat w komputerze, ale wszystko działa. ABS też. Jak? Nie pytaj. Nie wiem :D Słyszałem, że patentem na ESP, używanym w autach, gdzie wyłącznika nie ma, jest odłączenie sensora przeciążeń, który zwykle znajduje się w okolicach konsoli/tunelu. Ale nie weryfikowałem. qwerty, 2013-11-15, 23:53 Ostatni post, obiecuję;-) Legendarne Quattro i trzy dyfry. Rozumiem, że piszesz o rajdówce? Cywil miał otwarte dyfry. Za mądry nie jestem, więc sprawdziłem w sieci - twierdzą, że nawet nie torsenowe. A teraz z tego, co wiem. Tylny i środkowy z ręcznie sterowaną blokadą. Ich aktywacja była równoznaczna z wyłączeniem ABS, który można było też wyłączyć przyciskiem. Pewnie wtedy powstały legendy, że ABS wydłuża drogę hamowania. Dominik, 2013-11-16, 00:21 @Spalacz - co do tego nurkowania - nie wiem jak w Audi - ale w BMW (przynajmniej w zakrecie) za to jest odpowiedzialny dynamic drive - hydrauliczne stabilizatory poprzeczne @qwerty, tak, o rajdówce... jak swego czasu interesowałem się Audi Quattro to była jedna z tych legendarnych wersja, która miał trzy Torseny... tylny dyfer ze stałą blokadą załączaną przyciskiem przyciskiem to jest nawet w Audi 80 quattro... @Dominik, to nurkowanie to ja rozumiałem tak, że mimo całej konfiguracji auta i stabilizatorów i wszystkiego co tam jest domyślnie zrobione to w zależności od tego co później nakombinujesz przy załadunku auta (np. odchudzisz tył, wywalisz tylną kanapę, a posadzisz szwagra o masie 180 kg na prawym fotelu) to dzięki temu auto nie zanurkuje bo inaczej będą hamowane koła... ale chyba bardziej ten system ma znaczenie gdy właśnie nawali się za dużo do bagażnika, wtedy tylna oś będzie hamowana mocniej niż to wynika z *początkowych* ustawień w *zwykłym* korektorze, który też przecież jest... qwerty, 2013-11-16, 08:37 @korektor.... Podtrzymuję swoje. Korektor służy tylko i wyłącznie optymalizacji rozkładu siły hamowania. By zbyt dużo nie poszło na tył, co oznacza nadsterowność lub blokowanie kół. W rajdówkach są regulowane korektory. Inne ustawienia daje się na każdą nawierzchnię. Nurkowanie to tylko spręzyny, amory i gumowe tuleje zawieszenia. Stabilizatory poprzeczne tłumią tylko poprzeczne ruchy nadwozia. W osi przód-tył w ogóle nie pracują. Tj. ruszają się w tulei, ale nie stawiają żadnego oporu poważniejszego, gdyż lewe i prawe koła wychylają sie w tym samym stopniu. Ant, 2014-01-21, 15:33 @Spalacz: *Na tym powinienem zakończyć tę notkę bo należałoby wgłębić się w temat napędu i mechanizmów różnicowych a wtedy musiałbym napisać coś złego o swoim A4 więc tego nie zrobię :)* *Nie będę oceniał napędów na wszystkie koła montowanych w innych autach bo pośrednio musiałbym napisać coś złego o swoim A4* Nie zrobisz tego, bo...? Traktujesz audiczkę jak swoją kobietę czy może bardzo mocno utożsamiasz się ze swoim autem? A może jest inny powód? Przecież to tylko puszka na kołach... ;-) Oj, ale się uczepiłeś, przecież to taka forma literacka :) Nie zrobię tego bo wszystko jest oczywiste. Taka hamulcowa blokada jest po prostu protezą ale jak się okazuje świetnie się sprawdza. Na tyle świetnie, że dochodzi do kuriozalnych sytuacji w których hamulcowe blokowanie mechanizmu jest uznawane za coś co daje mi przewagę nad mechaniką. Po wyłączeniu ASR/ESC tylko to mi zostaje a skoro nadal jadę szybko to znaczy, że właśnie to musi być tym dzięki czemu to się dzieje. Ale przy dużych prędkościach, ponad 100 km/h i jeździe bokiem, uślizgach, itd.. kompletnie to by się nie sprawdziło w konfrontacji z mechanicznymi blokadami. Już teraz jest taki ficzer, że jak tylne tarcze są przegrzane to owa elektorniczna szpera nie jest włączana. Przy większych prędkościach też nie jest aktywna (co prawda rzadko jest wtedy potrzebna a i tak ciężko wyobrazić sobie przewidywalne blokowanie dyfru hamulcem przy np. 150 km/h). Ant, 2014-01-21, 19:43 Tak myślałem, rozumiem ;) Tak BTW, to w Audi z napędem 4x4 EDL działa na obu osiach i z tego co mi wiadomo przestaje działać pow. 80km/h (dla FWD dla prędkości pow. 40km/h). Do zwykłej, szosowej jazdy wystarczy *elektroniczna* szpera, zwykły zjadacz chleba który nie świruje ekstremalnie na drodze nie jest w stanie zepsuć tego systemu ani nawet doprowadzić do jego wyłączenia przez przegrzanie - co najwyżej będzie musiał częściej zmieniać klocki hamulcowe :) Więcej o Quattro tutaj: Ghost, 2020-03-20, 23:20 Witam W moim audi a4 b7 q 2005r coś się dzieje z napędem a mianowicie dzieje się to tylko podczas ruszania z miejsca tylko na asfalcie i tylko wtedy kiedy auto jest rozgrzane objawem są bardzo mocne drgania całej budy słyszalne jest wtedy chribotanie jakby koła przeskakiwaly po jezdni podczas jazdy nic CISZA w zakrętach CISZA przy duzejnpredkosci CISZA tylko przy ruszania na skreconych kołach i nie są to półosie ani przeguby podejrzenie pada na torsen spotkałes się z czymś podobnym w stałym quattro?A wal i podpora też ok tylny dyfer ok Napisz komentarz Pod pojęciem sprzęgła międzyosiowego kryją się różne rozwiązania Samochody ze stałym napędem 4x4 są zdecydowanie wyżej cenione niż te z dołączanym automatycznie Lista aut wykorzystujących proste sztywne dołączanie napędu systematycznie maleje Sprzęgło płytkowe – ostrożnie w trudnym terenie! Od osobówek po… ciężkie samochody terenowe – sprzęgło międzyosiowe ma szerokie zastosowanie Rozwiązanie jest stosunkowo proste i tanie, ale samochody mają pewne ograniczenia Można śmiało powiedzieć, że to dzięki rozwojowi sprzęgieł międzyosiowych mogliśmy być świadkami tak ogromnej ekspansji SUV-ów i napędu 4x4 w samochodach osobowych. Dlaczego? Odpowiedź jest prosta – bo to rozwiązanie świetnie odpowiada na potrzeby większości kierowców, zaś „sztywny” nie ma większego sensu, a centralny dyferencjał znacząco podwyższa koszty konstrukcji i wymaga miejsca. Pod pojęciem sprzęgła międzyosiowego kryją się różne rozwiązania. Najprostsze z nich to sprzęgło wiskotyczne (często tak – błędnie – są nazywane wszystkie sprzęgła). Działa samoczynnie, ale ma dużą zwłokę i trudno nad nim "zapanować". Stosowano je np. w VW Golfach III syncro, Land Roverze Freelanderze I. Ogromną popularność zdobył Haldex – I generacja jest kiepska, II już znacznie poprawiono (z zaworami regulującymi ciśnienie), III (z akumulatorami ciśnienia) działa świetnie, zaś IV i V – znakomicie. Znajdziecie je w znakomitej większości VW i Audi 4x4 (z poprzecznymi silnikami), Volvach, Fordach. Kolejna grupa to pozostałe sprzęgła płytkowe sterowane elektronicznie. Do zalet rozwiązania zaliczamy w pełni automatyczne działanie, niezależne od kierowcy (czasem ma on jednak wpływ na pracę, np. poprzez blokadę), czy niskie koszty serwisu (pamiętajcie o wymianie oleju, gdy jest to konieczne!). Na drodze rozwiązanie sprawuje się wystarczająco dobrze, gorzej jest w terenie – przekazanie napędu poprzez sprzęgło w wielu wypadkach okazuje się niewystarczające, co prowadzi np. do przegrzania i odłączenia sprzęgła. Ale sprzęgło znajdziecie w… najnowszym Wranglerze. Jak to pogodzić? Po prostu w trybie terenowym sprzęgło jest mechanicznie zablokowane, a napęd działa jak sztywny. Centralny dyferencjał – rozwiązanie bez kompromisów? Jest wiele wariantów technicznych centralnego mechanizmu różnicowego To drogie rozwiązanie, ale może być uniwersalne – zapewniając świetną trakcję na drodze i – po zablokowaniu – bezproblemowe zachowanie w terenie Samochody ze stałym napędem 4x4 są zdecydowanie wyżej cenione niż te z dołączanym automatycznie. Czy to naprawdę ma techniczne uzasadnienie? Centralny dyferencjał rzeczywiście ma zalety – najczęściej chodzi o świetną dystrybucję momentu obrotowego stale pomiędzy przednią a tylną oś, bez obawy, że w krytycznym momencie zabraknie go na drugiej osi. Ale są to różne rozwiązania i nie wszystkie sprawdzają się w każdej sytuacji i w każdym aucie. Centralny dyferencjał najczęściej wyróżnia osobówki i terenówki wyższych klas (choć również np. Porsche korzysta ze sprzęgła międzyosiowego). Jednak w rzeczywiście drogich konstrukcjach jest to bardziej rozbudowany mechanizm z inteligentnym sterowaniem (blokowaniem). Centralny dyfer z Łady Nivy czy Land Rovera Defendera, owszem, umożliwia sprawną jazdę po asfalcie (w takich warunkach to znacznie lepsze rozwiązanie niż sztywne dołączanie napędu), ale podstawą jazdy w terenie jest… zablokowanie tego urządzenia. Nieumiejętne korzystanie z auta potrafi też je uszkodzić – jeśli producent przewidział pełną blokadę, jazda z jej użyciem po utwardzonych drogach szybko doprowadzi do zniszczenia skrzyni rozdzielczej czy też przekładni osiowych. Stały napęd spotkacie w: osobowych Volkswagenach i Audi z wzdłużnie umieszczonymi silnikami, w Subaru (ale tylko ze skrzynią manualną), większości Land Roverów, w terenowych Toyotach. Sztywny napęd - dla rozrywkowych kierowców Pamiętajcie: sztywno dołączany napęd słabo sprawdza się na szosie, można go użyć tylko w ekstremalnej sytuacji To rozwiązanie idealne do aut użytkowanych w terenie W tytule nie mamy na myśli bywalców dyskotek. Przeciwnie – ci wybiorą raczej coś o znacznie modniejszych kształtach, bez niepotrzebnej techniki terenowej. Takie samochody warto polecić za to kierowcom, którzy lubią aktywnie spędzać czas, a więc w tygodniu dojazdy do szkoły i pracy, za to w weekend – turystyka offroadowa lub uprawianie pasji wymagających dojazdu w trudniej dostępne miejsca (od wędkowania, poprzez wspinaczkę skalną, aż do terenowej jazdy rowerami). Wtedy wykorzystają potencjał samochodu i będą w stanie „przymknąć oko” na jego niedostatki. Jeśli jednak nie opuszczamy asfaltu, wybór będzie absolutnie niewłaściwy – cały czas wozimy niepotrzebną technikę, a na asfalcie spada bezpieczeństwo, gdyż trzeba korzystać z tylnego napędu, a gdy trafimy na lodową „łatę”, łatwo o utratę kontroli nad samochodem. W terenie wady zmieniają się w zalety – sztywne połączenie eliminuje wzajemny uślizg kół, dzięki czemu mamy pewność, że przynajmniej jedno przednie i jedno tylne koło będą się obracać (przy blokadach osiowych – wszystkie koła). Brak elektroniki pośredniczącej w przekazaniu napędu i elementów mogących się przegrzać (jak w sprzęgle płytkowym) powoduje, że w błocie można spędzić długie godziny, bez obawy o skuteczność napędu. Kolejny plus to trwałość i odporność na trudne warunki pracy: wystarczy regularna wymiana oleju w skrzyni rozdzielczej, gdy zaś np. do środka dostanie się woda, to auto i tak wróci do domu. Lista aut wykorzystujących proste sztywne dołączanie napędu systematycznie maleje. Nie ma w tym nic dziwnego, jako że kurczy się też lista chętnych do zakupu prostych samochodów o rzeczywiście wysokich walorach terenowych. Poza tym można połączyć świetne zachowanie w terenie z centralnym dyferencjałem lub blokowanym całkowicie sprzęgłem – tak jak robi to chociażby Jeep we Wranglerze (w europejskiej wersji, bo za oceanem ciągle rządzi sztywny napęd) czy Land Rover w Defenderze. Najczęściej taki rodzaj napędu spotkacie w pikapach. Nissan Navara, Toyota Hilux, Ford Ranger stawiają na prostotę i niskie koszty. Ale już Mitsubishi L200 czy Volkswagen Amarok dają kierowcy wybór – obok prostych sztywnych wersji oferowane są też z centralnym dyferencjałem. Oprócz pikapów sztywny napęd ma jeszcze np. Suzuki Jimny. Znacznie większy wybór panuje na rynku wtórnym – poza wspomnianymi modelami można sięgnąć po te opisane w galerii oraz np. niektóre wersje SsangYongów, Ople Frontery, Jeepy Cherokee, starsze Kie Sportage czy niektóre Pajero. Z oczywistych względów takiego napędu nie spotyka się w autach osobowych (choć w latach 70. i 80. – owszem). /17 Sprzęgło międzyosiowe – technika KIA / Kia Obecnie najpopularniejsze rozwiązanie – efekt dość prostej techniki i rozsądnych kosztów. Międzyosiowe sprzęgło odpowiada za dołączanie drugiej osi. Napęd z silnika trafia na sztywno do jednej z osi (najczęściej do przedniej). Druga oś jest połączona poprzez sprzęgło wielopłytkowe, które uruchamia się samoczynnie (w przypadku sprzęgła wiskotycznego lub np. Haldexa wczesnych generacji) lub jest sterowane komputerowo (obecnie praktycznie wszystkie rozwiązania). W momencie załączenia sprzęgła (całkowicie lub częściowo) moment obrotowy zaczyna być przekazywany również do drugiej osi (na schemacie – do tylnej). /17 Sprzęgło międzyosiowe – sterowanie Auto Bild, Igor Kohutnicki / Materiały własne Programy do jazdy w terenie dobrze współpracują z elektroniką sterującą międzyosiowym dodatek: blokada międzyosiowego sprzęgła. Ma pomagać w trudnym terenie, ale nie ma co spodziewać się z międzyosiowym sprzęgłem mogą być wyposażone również w skrzynię redukcyjną (wtedy sprzęgło jest blokowane). /17 Škoda Octavia I/w produkcji: 1999-2004 Skoda / Skoda Dobrze znane kształty i szeroka oferta, ale w wersji z napędem 4x4 Octavia nie jest szczególnie popularna, do wyboru w ogłoszeniach macie kilkanaście egzemplarzy. Plusem jest za to lepszy stan niż średnia dla tego modelu. Auto ma sporo zalet – części, które nie różnią się od tych z wersji 2WD, kupicie niemal w każdym sklepie motoryzacyjnym. Auto z napędem 4x4 ma nieco mniejszy bagażnik – w kombi to 448-1412 l, prześwit zwiększono o 17 mm. Napęd jest realizowany przez sprzęgło płytkowe Haldex. Na co uważać? W T na osprzęt silnika i łańcuszek spinający wałki rozrządu, w dieslu ( TDI z pompowtryskiwaczami) – na przebieg. Choć oferowano też liftbacki, zdecydowanie łatwiej o Octavię 4x4 w wersji kombi. /17 Volvo V70 II/w produkcji: 2000-07 archiwum / Materiały własne Ciekawe połączenie: klasyczne kombi Volvo w wersji 4x4 jest oferowane z doładowanymi benzyniakami – z tzw. lekkim turbo 200/210 KM lub w ognistej odmianie R. Są też diesle 163- lub 185-konne. Miłośnicy napędu 4x4 nie muszą rezygnować z objętości bagażnika (regularny kształt, przyjemne wykończenie, poj. 485-1641 l), mają również nieco podwyższony prześwit (w miejscu 13 cm pojawia się 15 cm). Jeśli tego za mało, można sięgnąć po odmianę XC z terenowymi atrybutami. Napęd AWD realizuje sprzęgło Haldex. Kupujący V70 muszą się liczyć z nieco wyższymi kosztami utrzymania – to luksusowe auto z dobrym wyposażeniem, wszystkie silniki mają 5 cylindrów i turbo. Nowoczesne, ale leciwe diesle z pewnością będą wymagały doinwestowania, benzyniaki dużo palą. /17 Kia Sportage II/w produkcji: 2004-10 archiwum / Materiały własne SUV Kii, podobnie jak bliźniaczy Hyundai – Tucson – to typowy przedstawiciel lekkich SUV-ów. Ma nie za mocną budowę, ale w niezbyt trudnym terenie radzi sobie (uwaga na liczne egzemplarze przednionapędowe – tylko niespełna połowa aut wystawionych do sprzedaży ma napęd wszystkich kół). „Za” przemawia niezła trwałość mechaniki, choć trzeba się liczyć z uszkodzeniami w układzie napędowym – podpór wału i przegubów. Najstarszy diesel (112 KM) jest najprostszy i najtrwalszy, oczywiście, jeśli nie ma zbyt wysokiego przebiegu. Nowsze silniki zyskały filtr DPF, dodatkowe czujniki spalin, turbinę ze zmienną geometrią. Auto ma też rozsądne ceny – za kilkanaście tys. zł można liczyć na egzemplarz w dobrym stanie, z pewną historią. Wnętrze i bagażnik – o przeciętnej wielkości, w kufrze zmieści się 332-1410 l. /17 BMW X5 I/w produkcji: 2003-06 Auto Bild / Auto Bild Luksusowe BMW, które można kupić za kilkanaście tys. zł, to kusząca oferta! Jednak wskazany jest rozsądek – poza pieniędzmi na zakup trzeba też dysponować sporą gotówką na naprawy. Nie chodzi o to, że X5 psuje się szczególnie często, po prostu auto tej klasy wymaga dobrego serwisu i nie będzie tanie! Nie liczcie też na szczególny komfort jazdy – mimo nadwozia typu SUV X5 prowadzi się znakomicie, co też odbija się na nieszczególnych zdolnościach terenowych. Jako lata produkcji podaliśmy czas od liftingu, wcześniejsze X5 miały inny układ napędowy, z centralnym dyferencjałem. Stosowane później sprzęgło na asfalcie sprawdza się nawet lepiej! Tradycyjnie dla BMW można liczyć na świetną ergonomię i dobre wyposażenie (po liftingu automatyczna klimatyzacja, 6 airbagów). /17 Centralny dyferencjał – technika Volkswagen Stały napęd na obie osie to marzenie większości kierowców. Czy rzeczywiście sprawdza się w każdych warunkach? Niekoniecznie! Odpowiedź na pytanie: dlaczego?, da przyjrzenie się zasadom jego pracy. Napęd z silnika jest przekazywany poprzez sprzęgło i skrzynię biegów do centralnego dyferencjału. Ten z kolei stale rozdziela go pomiędzy przednią a tylną oś. Dzięki temu nie ma mowy o zwłoce w działaniu czy o przegrzaniu – obie osie „kręcą się” cały czas, a połączenie jest czysto mechaniczne. Zależnie od rodzaju dyferencjału wyjściowy podział mocy wynosi 50/50 (przy stożkowym) lub niemal dowolnie (przy planetarnym i torsenie). Jednak dyferencjał międzyosiowy działa tak, jak te osiowe – gdy podniesiemy jedno koło, samochód… stanie. Dlatego trzeba go blokować – blokadą cierną (często w formie… sprzęgła wiskotycznego lub sterowaną elektronicznie), zaś terenówki są dodatkowo wyposażone w pełną blokadę, omijającą dyferencjał – wtedy auto działa jak ze sztywnym napędem. Centralny dyferencjał typu torsen (na fot.: VW Touareg) działa jak dyferencjał z blokadą. Centralny dyferencjał często stosuje się przy wzdłużnie ustawionych silnikach, choć nie jest to warunek – również w takim układzie pojawia się sprzęgło międzyosiowe (i odwrotnie – znajdziemy konstrukcje 4x4 z poprzecznym silnikiem i centralnym mechanizmem różnicowym). Dyferencjał na przedniej osi najczęściej pozbawiony jest blokady, tylny mechanizm różnicowy może być „otwarty” (bez blokady), pracować z ograniczonym poślizgiem lub też mieć możliwość pełnego blokowania. Funkcje blokad często przejmuje też układ hamulcowy. /17 Centralny dyferencjał – sterowanie archiwum / Auto Świat W znakomitej większości konstrukcji centralny dyferencjał działa całkowicie automatycznie. Wyjątkiem są sportowe auta (niektóre wersje Imprezy STi czy Lancera Evo), gdzie kierowca może zmieniać tryb pracy mechanizmu różnicowego (w Mitsubishi to programy Gravel itp.). W autach terenowych czy SUV-ach często pojawia się przycisk z krzyżykiem między osiami – to możliwość pełnego zablokowania dyferencjału, przydatna głównie w terenie. /17 Audi A4 II (B6)/w produkcji: 2000-04 archiwum / Materiały własne Klasa średnia w wydaniu premium. Zalety Audi A4 quattro nietrudno znaleźć – stały napęd poprawia i tak świetną trakcję i prowadzenie. Kabina zapewnia naprawdę przyjemną podróż, dołożenie napędu drugiej osi nie ograniczyło bagażnika. Kufer kombi nie jest duży (442-1184 l – tyle samo, co w 2WD), ale przyjemnie ogromnej popularności na rynku wtórnym (to jeden z… najczęściej importowanych modeli) kupujący mają duży wybór (i aut, i części zamiennych), rozsądne są ceny. Wśród odmian 4x4 dużo jest wariantów (świetny motor), nie brakuje trzylitrówek, koneserzy znajdą też S4 (344 KM). Kontrowersje budzi większy diesel – to dobrze znany i ceniony motor z pompowtryskiwaczami, ale V6 uchodzi za awaryjny. Częściowo to prawda, bo pompa wtryskowa może wymagać regeneracji (i wydacie 2,3-3,5 tys. zł), ale to już silniki po modernizacji, niesprawiające tylu problemów ( z wałkami rozrządu), co pierwsze V6. Bardziej uważajcie na kondycję nadwozia (często trafiają się „rozbitki”) i wysokie przebiegi. /17 Toyota RAV4 I/w produkcji: 1994-2000 Auto Bild To był niecodzienny ruch Toyoty – producent legendarnych terenówek zaproponował lekkie auto z samonośnym nadwoziem i niezależnym zawieszeniem! Traktowano go trochę niepoważnie, jako fun cara. Zaoferowano tylko wersję 3d, ale ogromne zainteresowanie ze strony rodzin kazało przyspieszyć prace nad bardziej funkcjonalną odmianą 5d. Zamiast wysokiej dzielności offroadowej postawiono na komfort i prowadzenie na szosie. Postarano się jednak o zapewnienie minimum szans poza asfaltem – w latach 90. nawet w SUV-ach zwracano na to uwagę – dlatego pojawiła się blokada dyfra. Tak powstała… klasa SUV, obecnie nie tylko dominująca w segmencie 4x4, lecz odgrywająca ogromną rolę w całym rynku! Dziś 1. generacja bestsellera jest przystępna cenowo (wystarczy kilka, góra kilkanaście tys. zł), ale uważajcie – bywa mocno zniszczona korozją, na pewno trzeba liczyć się z koniecznością inwestycji w osprzęt silnika. Tylko jeden motor – benzynowe (spalanie ok. 9-13 l/100 km). /17 Suzuki Grand Vitara II/w produkcji: 2005-15 Auto Bild Nieduże, ale dzielne i tanie terenówki to wizytówka Suzuki. W połowie ubiegłego dziesięciolecia, gdy czas topornej Grand Vitary I z ramą i prostym napędem dobiegł końca, firma stanęła na wysokości zadania. Druga generacja ma samonośne nadwozie, ale z solidną zintegrowaną ramą wzmacniającą, zaś w układzie napędowym nie ma kompromisów – centralny dyferencjał z blokadą automatyczną, mechaniczną i reduktorem (w 3d – tylko blokada aut.). Dzięki temu auto sprawnie porusza się po asfalcie i jest bodaj najlepsze w swoim segmencie w terenie. Są też problemy – uważajcie na korozję podwozia (konieczne oględziny!) i diesla ( Renault: liczne problemy z DPF-em, osprzętem, a nawet… wałem korbowym!). /17 Toyota Land Cruiser 120/w produkcji: 2002-09 archiwum / Materiały własne Land Cruiser 120 to przykład uniwersalnego auta – nawet bez tuningu jest dość dzielne w terenie, zapewnia niezłą precyzję i komfort prowadzenia na asfalcie. Dużą zasługę ma w tym rozbudowany układ napędowy – z centralnym samoblokującym mechanizmem różnicowym, który można dodatkowo zablokować na sztywno, i z reduktorem. Auto ma dość tradycyjną budowę: nadwozie osadzono na ramie, z tyłu znajdziecie sztywny most. W tylnym zawieszeniu sprężyny śrubowe można zastąpić miechami, ale nie liczcie na zmianę prześwitu (nie przy sztywnym moście). Minusy? Jest kilka. Gdy już przełkniecie koszmarnie wysokie ceny, warto przemyśleć wybór silnika – diesel często nadaje się… na złom! Zazwyczaj zaczyna się od lejącego wtryskiwacza, potem pęka tłok. Benzyniaki są rzadkością i dużo palą, ale dobrze znoszą LPG. /17 Sztywne dołączanie napędu – technika Igor Kohutnicki, nissan / Auto Świat Opis techniczny w tym przypadku jest prosty. Z silnika – oczywiście, poprzez sprzęgło i skrzynię biegów – napęd trafia do skrzyni rozdzielczej. Tu na sztywno jest przekazywany do tylnej osi (położenie 2H). Gdy kierowca (dźwignią lub przełącznikiem, sposób sterowania jest mało istotny) aktywuje tryb 4H, w skrzyni rozdzielczej zostanie na sztywno (bez pośrednictwa mechanizmu różnicowego czy sprzęgła płytkowego) dołączona przednia oś. Od tej pory wały napędowe napędzające przednią i tylną oś będą kręcić się z taką samą prędkością. W znakomitej większości rozwiązań tego typu jest jeszcze położenie 4L – czyli zredukowane, służące do poruszania się w naprawdę trudnym terenie. Najczęściej sztywne dołączanie napędu spotkacie w ramowych konstrukcjach, ale – oczywiście – jedno rozwiązanie nie ma z drugim wiele takiego sposobu działania wynikają dość istotne cechy użytkowe. Międzyosiowy mechanizm różnicowy pełni bowiem taką samą funkcję, jak mechanizmy osiowe – rekompensuje drogę, którą w trakcie jazdy, np. na zakrętach, pokonują przednie i tylne/prawe i lewe koła. Gdy mechanizmu brak, w układzie musi nastąpić gdzieś uślizg. Rozwiązanie nie sprawdza się na asfalcie – gdy nawierzchnia jest przyczepna, o poślizg trudno, przez co dochodzi do ogromnych naprężeń, zdolnych uszkodzić mechanizmy. W terenie tego kłopotu nie ma, gdyż na luźnej nawierzchni opony łatwo „gubią” obroty. Nie ma przy tym większego znaczenia prędkość, a bardziej to, czy auto jedzie po prostej (wtedy koła pokonują taką samą drogę), czy na zakrętach – już przy niewielkiej prędkości dochodzi tu do potężnych naprężeń. Dlatego rozwiązanie świetnie sprawdza się w terenie, jest za to niepożądane na asfalcie, gdzie trzeba korzystać z trybu 2WD. /17 Suzuki Grand Vitara I/w produkcji: 1998-2005 Suzuki Ciekawa propozycja dla osób, które użytkują auto na co dzień na asfalcie, ale w weekend chcą bez stresu pojeździć po szutrowych drogach. Grand Vitara ma mocne terenowe atrybuty: ramę, sztywny tylny most, skrzynię redukcyjną. Kolejne, nie mniej ważne zalety to w miarę prosta budowa, przekładająca się na japońską niezawodność i rozsądne koszty utrzymania. Ciekawie wygląda oferta nadwozi: krótkie 3-drzwiowe (półotwarte lub zamknięte) o typowo rekreacyjnym charakterze, podstawowe, 5-drzwiowe oraz przedłużone, w opcji 7-miejscowe XL_7. Zależnie od nadwozia bagażnik jest mizerny, porządny (5d) lub ogromny (XL_7). Niezła jest też paleta silników: proste oraz ciekawe V6 oraz diesel (ze „stajni” koncernu PSA – to klasyczne HDi). Oczywiście, są też kłopoty: poza ogólnym wyeksploatowaniem uważajcie na korozję, diesel na pewno będzie wymagał inwestycji, również benzyniaki nie są bez wad (np. rozpada się łańcuchowy rozrząd V6). /17 Kia Sorento I/w produkcji: 2002-09 Auto Bild Na Kię Sorento tęsknie spoglądał… niejeden użytkownik Mercedesa ML-a 1. generacji! Auto przez lata wyrobiło sobie świetną opinię: prostego pojazdu, ale o niezłym komforcie i niezawodnego, ze stosunkowo niskimi kosztami utrzymania. Po latach ten obraz naturalnie nieco przybladł, ale i tak samochód nie generuje tylu wydatków, co wspomniany konkurent. Z pewnością problemów dostarczają diesle z początku produkcji: uszkodzone wałki rozrządu, wtryskiwacze, pompy wysokiego ciśnienia. Poza tym trzeba się liczyć z korozją podwozia. Coraz częściej spotykamy ogłoszenia z adnotacją „uszkodzony silnik”, ale ogólny obraz z pewnością jest pozytywny. Poza tym to niezłe połączenie komfortu i precyzji prowadzenia z możliwością jazdy poza asfaltem. Uwaga: lepsze wersje mają napęd z międzyosiowym sprzęgłem, a nie sztywny. /17 Jeep Wrangler III (JK)/w produkcji: 2006-18 Igor Kohutnicki / Auto Świat Ikona motoryzacji, znana nie tylko miłośnikom terenu. To pierwsza generacja, w której obok wersji 3d zaoferowano 5-drzwiowe nadwozie (w poprzedniej Unlimited również był, ale tylko jako przedłużone 3d), dzięki czemu znacząco poprawiła się użyteczność nadwozia. Co ciekawe, wszystkie auta mają zdejmowany dach, nie ma w pełni metalowej wersji. Poza tym czysta terenowa technika: rama, dwa sztywne mosty (sprężyny śrubowe), prosty, sztywno dołączany napęd. Dla chętnych również jeszcze… dodatkowo uterenowiony Rubicon, który "dorzuca" blokady obu osi czy możliwość odłączenia się może popsuć? W autach niekatowanych w terenie wcale nie tak wiele: sworznie zwrotnic, moduł rozłączanego stabilizatora, przeguby na wale napędowym. Warto uważać na montaż akcesoriów (by nie zasłonić chłodnicy), bo diesel ma tendencję do przegrzewania się. Łatwo o części – import z USA. /17 Toyota Hilux/w produkcji: 2005-15 Igor Kohutnicki / Auto Świat Kilkanaście lat temu czołowi producenci pikapów postanowili nadać im znacznie bardziej ucywilizowany wygląd, poprawić dynamikę i komfort. Na tym tle Hilux ze swoim 102-konnym dieslem wyglądał blado. Szybko jednak okazało się, że był zdecydowanie trwalszy od L200 czy Navary, a moc podniesiono. Oczywiście, trzeba uważać na korozję ramy czy ogólne zużycie mechanizmów – egzemplarze przez wiele lat używane do ciężkiej pracy są po prostu zmęczone i będą wymagały kosztownych inwestycji. Bez trudu znajdziecie też jednak egzemplarze używane tylko do wożenia… VAT-u, jako że pikapy często traktowano jako sposób na jazdę nowoczesnym modelem z korzystnymi odliczeniami fiskalnymi. Co ważne, silnik choć to ta sama rodzina, co z Land Cruisera, w Hiluxie nie zawodzi. Psują się alternatory, pojawiają się drobne wycieki oleju.